Le développement des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) repose sur une exigence fondamentale : leur capacité à réagir de manière fiable à une infinité de situations complexes. De l’obstacle soudain à la météo dégradée, chaque cas peut potentiellement mettre en défaut un algorithme mal calibré ou un capteur mal synchronisé.
Or, tester physiquement l’ensemble de ces scénarios est irréaliste : trop coûteux, trop long, et parfois tout simplement impossible à reproduire dans le monde réel. C’est dans ce contexte que les tests Hardware-in-the-Loop (HIL), couplés à une simulation réaliste, s’imposent comme une solution incontournable.
Pourquoi simuler autant de cas ?
La complexité croissante des fonctions ADAS – freinage d’urgence, régulateur adaptatif, maintien dans la voie, détection piéton – oblige les industriels à tester leurs systèmes sur des centaines, voire des milliers de cas critiques. Cette explosion du volume de tests s’explique par plusieurs facteurs :
- Multiplication des variables (météo, luminosité, types de routes, comportements des usagers)
- Nécessité de tester les limites du système (edge cases)
- Exigences normatives (Euro NCAP, ISO 21448 – SOTIF)
- Passage à l’échelle des logiciels embarqués
Dans ce contexte, la simulation devient la seule voie réaliste pour garantir une couverture de test complète sans compromis sur les délais.
Le rôle du test HIL dans cette approche
Un test Hardware-in-the-Loop consiste à connecter un calculateur réel (ECU) à une plateforme de simulation temps réel. L’objectif est de tester son comportement dans un environnement virtuel dynamique, comme s’il était intégré au véhicule.
Dans le cadre de l’ADAS, cela permet de :
- Valider des fonctions en boucle fermée (réaction à un événement dynamique)
- Tester l’intégration de plusieurs ECU (fusion capteurs, décision, actionneur)
- Analyser la robustesse du système face à des variations rapides (retards, conflits, valeurs limites)
Avec une plateforme comme SCANeR™, ces tests peuvent être automatisés, reproduits, et étendus à une large base de scénarios prédéfinis ou personnalisés.
SCANeR™ et le test HIL : une intégration native
Chez AVSimulation, nous avons conçu SCANeR™ pour fonctionner de manière fluide avec les principales architectures HIL du marché : dSPACE, NI, RTMaps, mais aussi des solutions maison basées sur des OS temps réel.
Les atouts clés de SCANeR™ dans ce cadre :
- Compatibilité temps réel avec synchronisation précise des signaux
- Simulation haute fidélité du véhicule, des capteurs (lidar, radar, caméra), de l’environnement et du trafic
- Exécution automatisée de milliers de scénarios complexes
- Support des protocoles NCAP, ISO 26262, SOTIF
Cette flexibilité permet de construire une boucle HIL complète dans laquelle l’ECU interagit avec des conditions de conduite réalistes, sans quitter le banc de test.
Automatiser l’exécution de centaines de scénarios critiques
Un des leviers majeurs du test HIL avancé est l’automatisation. Grâce aux API de SCANeR™ et à des moteurs de génération de scénarios, les équipes peuvent :
- Paramétrer des campagnes de test massives
- Injecter automatiquement des variations (vitesses, usagers, trajectoires)
- Détecter les cas d’échec via des critères définis (distance minimale, freinage hors tolérance, délai de réponse…)
Exemple : pour tester une fonction de freinage d’urgence piéton, on peut simuler 200 variantes de traversée (vitesse, angle, luminosité, surface mouillée, etc.) et identifier précisément les cas où l’ECU ne réagit pas dans les délais.
Réduire les risques, accélérer la mise sur le marché
En combinant la simulation haute fidélité et les tests HIL automatisés, les constructeurs et équipementiers réduisent considérablement :
- Le temps de mise au point des fonctions ADAS
- Les coûts associés aux essais physiques
- Le risque de non-conformité lors des tests réglementaires
Ils peuvent ainsi valider un plus grand nombre de scénarios, plus tôt dans le cycle, et en toute sécurité.
Une approche déjà éprouvée dans l’industrie
Les campagnes de test HIL basées sur SCANeR™ sont aujourd’hui utilisées dans :
- La validation de fonctions Euro NCAP (freinage, dépassement, changement de voie)
- La mise au point de systèmes de conduite autonome niveau 2 à 4
- L’intégration multi-ECU dans des plateformes centralisées
- La calibration fine des capteurs en fonction des contextes d’usage
Cette méthodologie s’inscrit pleinement dans une stratégie de Software Defined Vehicle (SDV), où la performance logicielle devient un élément différenciateur central.
